Акции
СКИДКИ ОТ 3%!!! При заказе от 2-х машин за раз.
Новости
10
04.18
В сегменте перевозок негабарита существуют факторы сезонности. С ними должен уметь работать грузоперевозчик, их нужно учитывать грузовладельцу.
10
04.18
По простой формуле стоимость перевозки негабарита определяется по ставке, умноженной на количество км пробега. Но это база, которая будет меняться...
09
04.18
Понимать плюсы и минусы автомобильных, железнодорожных, морских и авиаперевозок, чтобы правильно комбинировать транспорт, полезно всем.
Грузоперевозки по России » Новый закон в сфере российских грузоперевозок - шаг вперед или два назад?

Новый закон в сфере российских грузоперевозок - шаг вперед или два назад?

Отправители грузов и российские грузоперевозчики с тревогой и настороженно ждут наступление июля, чтоб ощутить в действии все плюсы и минусы постановление Правительства РФ от 9 января 2014 г. N 12 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации». В чем суть принятого документа и как он отразится в реальной жизни российских генеральных и негабаритных грузоперевозок? Давайте попробуем проанализировать ситуацию, рассмотреть все видимые причины и невидимые подводные камни.

Итак, пресса муссирует слухи, что с 1 июля 2015 года дальнобойщики и перевозчики грузов заживут по новым правилам и законам. Правительство Российской Федерации придает состоянию автомобильных дорог страны экономическое, социально-политическое и стратегическое значение, введя новые нормативы, более приемлемые для грузоперевозок. Вопросы обеспеченности и сохранности дорожного покрытия – масштабная, обще региональная проблема страны. В погоне за сиюминутной прибылью, грузоперевозчики, не церемонясь, наносят наибольший вред автодорогам. Неумолимая статистика утверждает, что с превышением весогабаритных параметров по дорогам страны движется 32% грузового транспорта. Для сравнения за рубежом – всего 2-3%.  Вред, наносимый федеральным трассам грузоперевозками, по данным Министерства экономического развития РФ, оценивается порядка 2,6 трлн. руб. в год, увеличивая общегосударственные расходы более чем на 8%! Все в бюджете страны на строительство инфраструктуры дорог выделяется 1 трлн. рублей. Более полтора триллиона рублей – ущерб, наносимый транспортом! При таких условиях износ трасс не «поспевает» за ремонтными сроками. Создание качественных автомобильных трасс подразумевает пересмотра положений и ужесточение нормативов. В принятом постановлении ответственность за превышение допустимого веса ложится не только на перевозчика, но и на грузоотправителя. Ужесточение требований не позволит больше, как говориться, «бесплатно проехать» некоторым грузовикам. Система весогабаритного контроля будет работать жестко. Суммируя все вышесказанное, возникает естественный вопрос: как это отразится на перевозчиках?

Грозный контролер - вот он

 Весы для грузового автотранспортаУчитывая многолетний опыт поборов представителями различных структур и ведомств, контролировавших немногочисленные посты весового контроля (ПКВ), хочется знать, будет ли и в дальнейшем система контроля зависеть от «человеческого фактора»? Планируется постепенно, планомерно перевести работу ПВК к полностью автоматизированным постам, исключающим возможность вмешательства со стороны контролеров, обеспечивающим беспристрастность и соответствие всем требованиям закона. На печальном нашем опыте мы знаем, что все благие намерения ведут сами знаете куда… Идея хороша, но стоит только представить, что, к примеру, цистерна с молоком, или ГСМ, проехав определенный путь, будет остановлена за 100 км. проезд с превышением веса на 10% по третьей оси.  Как здесь стоит поступить - уплатить штраф и устранить превышение. Дальше движение будет запрещено, пока не устранятся эти нарушения. Как будем их устранять? Куда переливать лишнее?  Руководитель экспертного совета ТПП РФ Владимир Речицкий предлагает в этом случае предварительную развесовку, установив на выезде поосные весы.  Это позволит контролировать поосную нагрузку и не нарушать установленные правила. Но будет ли этот контроль и его данные действительны по пути следования груза? Владимир Речицкий убежден, что такая система вполне имеет место быть при независимом от грузоотправителя контроле, от специально аккредитованной организации. А как же «человеческий фактор» спросите вы? Трудно ответить на совершенно справедливый вопрос! Планируется установление датчиков, камер видео наблюдений, радио датчиков на крышах грузовиков, через которые будут передаваться коды и результаты взвешивания. Пока в этом деле больше открытых вопросов и не разрешенных проблем.

Все ли в России готовы принять закон?

Реакция представителей перевозочных и грузоотправительных компаний на документ неоднозначна. На заседании экспертного совета Торгово–промышленной палаты координатор программ Ассоциации владельцев грузового транспорта и объектов транспортной инфраструктуры «Дальнобойщик» Валерий Войко заметил, " не следует контролировать все грузоперевозки комплексным весовым контролем. Как правило, перевоз продуктов питания, техники, товаров народного потребления не подразумевает проблем с перегрузом. Самое большое количество правонарушений происходит при грузоперевозках леса, пиломатериалов, металлоизделий, сельхозпродуктов, контейнеров. Поэтому, считает Валерий Войтко, контролировать грузовой транспорт по всем весовым параметрам нужно в первую очередь на выезде из карьеров, портов, элеваторов и т. п." Он считает, что применение весовых комплексов не будет серьезным обременением для такого бизнеса. Наличие весового контроля поможет следить за перевозками и контролировать коррупционные действия на контролирующих постах. Особую озабоченность вызывает вопрос о повышении себестоимости перевозимой продукции. Как отразятся нововведения на ценовой политике? Не скажутся ли они на перевозимом грузе? Вице–президент Российского автотранспортного союза Валерий Алексеев считает, что ответственность за отправляемый груз лежит полностью на грузоперевозчиках.  «Зачем в закон вводить ответственность грузоотправителя за превышение нагрузки на ось? – спрашивает он. – Отвечать должен перевозчик. Что касается контрольного взвешивания на выходе в рейс и получения подтверждающих сертификатов, то где гарантия, что в дальнейшем этот автомобиль не дозагрузится до сверхнормативного веса и не будет в пути предъявлять этот сертификат? Поэтому объективный контроль могут обеспечить только автоматизированные ПВК, где человеческий фактор не влияет на результат измерений».

Не все так грустно и печально, в программе есть и позитив!

Примером продуманной, слаженной работы в этом вопросе, может служить опыт Новосибирской области. В 2010 году была принята программа автоматических систем динамического взвешивания. Четыре передвижных пункта весового контроля позволили выявить 2 тысячи нарушений весовых параметров, 93% нарушителей – перевозчики инертных материалов. Критическая ситуация требовала срочных решений! За стол переговоров были посажены все собственники карьеров, представители крупных перевозчиков, органы госконтроля. В ходе переговоров страсти кипели не шуточные, но следствием стало соглашение, по которому карьеры обязались отгружать инертные материалы, по установленным нормам, а перевозчики обязались возить  по специальным разрешениям. Власти требовалось только контролировать ситуацию. Это соглашение перекрыло путь нелегальным грузоперевозкам и позволило всем заинтересованным  представителям работать в правовом режиме.

Пример Новосибирской области, конечно, многих вдохновляет, но не дает ответов на возникающие вопросы. За предварительное взвешивание голосуют сегодня многие, но, тем не менее, оно не исключает необходимости более детального измерения на платформенных весах. Посему следует вывод – модернизация этого проекта станет основной линией направления. Как это отразится на перевозчике? Поживем – увидим!